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1、现在北京,深圳,上海的地铁都是什么运营模式

国内外地铁运营模式及其运作国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式，并逐渐成为国内外地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，“商按业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一；在香港或国际资金市场筹组集团贷款，在地铁建设高潮的198．3年，公司就获得150亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为3年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了5亿港元的债券。在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司经营，这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。良好的经营业绩保证了香港地铁的健康发展。在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。香港以及众多国内外地铁发展的案例表明，地铁与政府采取的合约关系模式、规范的商业化操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来，国外地铁运作一般采取混合主导模式较多，主要按照市场经济规则进行筹资和经营。而我国内地地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理体制的全面改革。目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索，努力建立一套适合城市实际情况、有益城市长远发展的地铁投融资体制及其运作方式(见表2)。表2城市国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式地铁现状除了地铁13号线，目前正在建设的有地铁5号线、地铁1号线的四惠到通州北京段，到2008年北京还要建成4号线、奥运线和机场专线等，城市轨道交通总里程达到420公里，即未来7年每年平均建设50公里左右地铁线。投融资体制改革及模式通过投融资体制改革，打破以往投资单一和经营垄断局面，加速地铁建设和运营市场化改革，建立由社会法人发起、实行项目业主制、开放和吸引外资参与的运营体制。上海积极推进投融资体制改革，将社会资金引目前已经有3条地铁投入运营，“十五”入城市建设领域，以资产运作为重点，扩期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内大社会融资，实行投资、建设、运营、监的10条轨道交通线路，全长超过200管“四分开”体制，改变过去建设运营一公里；新一轮城市规划中，上海将建设体的习惯模式，通过借“壳”上市，筹措地铁线11条，总长384公里。资金。1999年全长18.48公里的地铁通车，目前23公里的2号线将于2003年底通积极借鉴香港经验，推进投融资管理的事车，3号线已获国务院批准，预期2005业部制，面向社会筹资，引进外资，有偿年建成；4号、5号线在规划中，将于出让土地及开展多种经营，并拟在香港上2010年建成总长130公里的5条线构成的轨道交通网络。2000年开始建设，全长21.7公里，投市。广州南京资概算85亿元，总工期4年9个月，2005年9月建成。投融资体制和运营管理体制拟借鉴广州模式。

三、地铁经济的间接效益分析城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成本，缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断增加。汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间，增大了就业地点和购物地点相互之间的距离，加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳8000名乘客，而一条轨道系统则可容纳1．万名乘客；7每个乘客乘小汽车所需面积为22．m、1自行车为9．m

、7城市公共交通为2．1m、轨道交通为1．2m，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的5．4％。从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到10％—15％，预计到2006年之后将会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出，2006年，到中国汽车市场的总产预计会达到690万辆)。随着私家车数量的递增，有可能很快形成新的城市交通堵塞；而地铁交通将对减缓交通堵塞压力产生越来越重要的有益影响。2222由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此，政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益，在计算地铁的经济效益中应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。这意味着地铁的建设和开通运营，不仅会给市民出行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸，直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销，地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重视。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表3。表3地区北京通州上海莘庄地铁线路八通线1号线北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表距中心城区车原平均房价(元／现平均房价程(分钟)4520增值率(％)81125m2)16002000(1995年)(元／m)290045002数据来源：北京、上海地铁公司地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。地铁交通是解决城市交通的一种运输方式，因此，在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在的，它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。交通的间接经济成本是由运行而产生的，而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森，《交通的间接经济成本》)。交通经济间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。研究表明，交通经济间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家GDP的7％，而堵塞作为间接成本的一部分占GDP的2％—3％；在欧盟国家，交通拥挤的成本占GDP的2％、交通事故费用开销占GDP的1．5％、对环境破坏(污染和噪音)的费用占GDP的0．6％。美国德克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济损失约410亿美元，12个最大城市每年损失各超过10亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的交通参与者的时间损失相当于123000亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达117亿元。从城市经济的社会效益角度，地

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